ARF Ventil

Diskutiere ARF Ventil im Vectra - Technische Probleme Forum im Bereich Opel Vectra Problemforum; Hallo seit 3 tagen hab ich folgendes problem, das während der fahrt die motorkontrol lampe kurz angeht und dann ausgeht. Der fehler trit normaler...
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VECTRA Di

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Hallo seit 3 tagen hab ich folgendes problem, das während der fahrt die motorkontrol lampe kurz angeht und dann ausgeht. Der fehler trit normaler weise bis 70 kmh auf und wenn ich während die lampe an ist die geschwindigkeit beibehalte (zb.Tempomat) bleibt sie an, wenn ich kurz aufs gaspedall drücke geht sie aus.
Nach auslesen des steuergeräts kamm der fehler 0400 Abgasrückführung.
In der werkstat sagte mann mir das es der ARF Ventil sei und er nur saubergemacht werden muss. Da ich ein leie bin wollte ich wiesen ob jemand da erfahrung hat und denn vorgang beschreiben kann, mit bildern wäre es perfekt.

Das bild hab ich heute gemacht. Ist das das teil?

Mein wagen ist
OPEL VECTRA 2,0 DI 16V
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könnte sein das dein temp.geber ne macke vielleicht auch nur hat mal daran gedacht??

Und Reingen ist keine Lösung sonder nur ein Notlösung die net lange an hält am besten ein neues nehmen:ja:

Und das AGR sieht so aus



und so würde ein Verschmutzestes AGR aussehen


ein neues sieht so aus
 
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VECTRA Di

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So weit ich sehen kann ist das ein benziner ich hab ein diesel.
Was heist temp.geber Temperatur oder tempomat.

So siht meiner aus
 

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ach ja hab ich über sehen.
Temp.geber ist nartürlich Temperaturgeber8)

Hier mal ein Bild vom Diesel


Und wenn es dir hilft ne kleine Sachkunde:ja:

Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.
Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen.
Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten.

Die AGR besteht hauptsächlich aus:

- einem Verbindungsrohr zwischen Abgas- und Ansaugkrümmer
- einem Ventil im Ansaugkrümmer, das den Abgaseintritt regelt und von einer Unterdruck-Membrandose betätigt wird
- einem elektrischen Regelventil mit Eingängen für Unter- und Außendruck, das je nach Ansteuerung vom Motorsteuergerät (MSG) an seinem Ausgang den Steuerdruck für die Membrandose zusammenmischt
- Schlauchverbindungen zwischen Membrandose, Regelventil. Unterdruckpumpe und Außendruck (Luftfilterkasten)

Der AGR-Regelkreis bedient sich der LMM-Spannung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch der LMM-Wert entsprechend absinkt. Die AGR wird so angesteuert, dass je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge) der Sollwert des LMM-Signals laut AGR-Kennfeld erreicht wird.
Bei defektem LMM wird meist ein zu geringer Luftmassenstrom gemeldet. Für den AGR-Regelkreis sieht das so aus, als wenn die AGR schon etwas geöffnet wäre. Im Ergebnis wird die AGR-Rate daher um den Betrag reduziert, den der LMM zuwenig meldet.


Die Abgase strömen aufgrund ihres höheren Drucks von selbst in den Ansaugtrakt, sobald die AGR öffnet. Überwachung und Korrektur der tatsächlichen AGR-Menge erfolgen anhand des entsprechend verringerten Luftmassenmesser-Signals (LMM).
Faustregel: die AGR ist im unteren Lastbereich geöffnet und im oberen geschlossen.

Klemmt das AGR-Ventil offen bei hoher Last, dann kann das zu dramatischem Leistungsverlust führen, wenn nur Bruchteile der für die gewollte Beschleunigung nötigen Luftmasse in die Zylinder kommen. Teilweise zeigt sich dann auch extreme Rußbildung.
Das MSG aber merkt von alledem kaum etwas, weil kein Sensor für die Stellung des AGR-Ventils vorhanden ist und seine Informationen über Luftmasse, Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge einem normalen Betrieb des Motors entsprechen.

Ist das AGR-Ventil nur teilweise verklemmt, so kann es unter Teillast öffnen, während es bei hoher Last mal mehr, mal weniger, oder auch mal ganz schließt. Das Ergebnis kann ein mit jedem Gasgeben unterschiedliches Leistungs- und Rußverhalten des Motors sein. Andere Teile der AGR können vergleichbare Fehlfunktionen verursachen.

Eine ungefähre Überprüfung der AGR-Funktion ist mit VAGCOM möglich. Dazu im Grundeinstellungsmodus den AGR-Meßwerteblock anwählen: Die AGR wird im Takt von einigen sec geöffnet und geschlossen und der aktuelle Zustand in einem der 4 Felder angezeigt.
Bei inaktiver AGR sollte im Motorleerlauf beim 1,9 l Motor ein Luftmassenwert von ca. 450 mg/Hub angezeigt werden, bei aktiver AGR ungefähr die Hälfte.
Erheblich andere Werte deuten auf Fehlfunktionen im Bereich AGR / LMM hin. Wird der höhere Wert für die inaktive AGR nicht erreicht, so schließt das Membranventil nicht richtig und / oder der LMM liefert zu geringe Werte; stark streuende Werte für aktive bzw. inaktive AGR deuten auf ein klemmendes Membranventil hin.


Problematisch kann die im Laufe der Zeit in den Ansaugtrakt zurückgeleitete Rußmenge aus den Abgasen werden. Diese vermischt sich mit den normalen Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer schmierigen schwarzen Masse, die sich im Ansaugkrümmer und auf den Einlaßventilen absetzt, den Ansaugquerschnitt erheblich verengen und dadurch die Motorleistung verringern kann.
Wenn dies zwischen den Zylindern ungleichmäßig geschieht, kann zudem "relativer Luftmangel" einzelner Zylinder entstehen, die dann verstärkt Ruß produzieren, was das Anwachsen von Ablagerungen im Ansaugtrakt noch weiter beschleunigen kann.


Im Anhang sind ein paar der schlimmeren Fälle zu sehen.

Das Gesamtsystem ist softwaretechnisch so ausgelegt, daß aufgrund der Einspritzmengenanforderung per Gaspedal
a) der Ladedruck laut Kennfeld eingeregelt wird
b) das Luftmassensoll laut AGR-Kennfeld per AGR eingeregelt wird.
Im Ladedruck-Kennfeld stehen im Teillastbereich scheinbar überhöhte Druckwerte, die Luftreserven für plötzliches Gasgeben schaffen und so das Ansprechverhalten des Motors verbessern.
Daher passiert es im Teillastbereich regelmäßig, daß per Ladedruck die potentiell verfügbare Frischluftmasse erhöht und dann durch Öffnen der AGR wieder auf den Sollwert reduziert wird.

Daraus folgt (für bestimmte Drehzahl- und Lastbereiche): je höher der Ladedruck, umso weiter wird die AGR geöffnet.
Wenn also manche Wagen wegen Toleranzen der Laderregelung (Einstellung der VTG-Stange usw., u.U. auch wegen klemmender VTG!) im Teillastbereich mit etwas überhöhtem Druck fahren, wird eine höhere AGR-Rate eingeregelt als bei Wagen mit korrektem oder zuwenig Ladedruck, und die Ablagerungen im Ansaugtrakt werden entsprechend stärker und schneller anwachsen.
Prinzipiell das Gleiche ist zu erwarten, wenn beim Chiptuning das Ladedrucksoll auch im Teillastbereich angehoben wird (und das AGR-Kennfeld im Hinblick auf die Abgasklasse unverändert bleibt). Dies ist offenbar eine weit verbreitete Taktik, um mehr Ladedruck "auf Vorrat" zu haben, der beim Gasgeben aus der Teillast heraus ein spontaneres und bissigeres Ansprechen des Motors bringt.

Vorbeugend oder zur Schadensbegrenzung kann die AGR stillgelegt werden. Obwohl dann das LMM-Signal nicht mehr auf die Vorgaben des AGR-Kennfeldes "eingeregelt" werden kann, erfolgt bei älteren Motoren kein Fehlereintrag.
Das Volllastverhalten bleibt mit deaktivierter AGR unverändert, weil dort die AGR ohnehin geschlossen ist.
Immer wieder zu lesende "Geheimtips", Durchzug und Leistung (bei Vollgas) würden ohne AGR steigen, sind daher 100% Blödsinn - es sei denn, im Einzelfall bliebe eine klemmende AGR trotz Vollgas geöffnet und wird erst durch die Stilllegung geschlossen.
Was als minimaler Boah-ey-Effekt bemerkt werden kann: der im Teillastbereich höhere LMM-Wert erlaubt beim Gasgeben sofort höhere Einspritzmengen (weil man nicht auf das Schließen der AGR warten muß), d.h. der Motor reagiert etwas deutlicher beim Gasgeben aus niedriger Last - aber schon einen Sekundenbruchteil später liefert der Motor mit AGR genau die gleiche Kraft wie ohne AGR. Weitere Tuning -Erfolge durch das Stilllegen einer einer intakten AGR sind technisch nicht möglich!
Im Teillastbereich kann aufgrund der höheren Brennraumtemperaturen der Verbrauch etwas sinken. Die punktuell höheren Temperaturenn im Brennraum sind aber ungefährlich, weil sie insgesamt immer noch unter dem Volllastniveau liegen. D.h. es besteht keine Gefahr für den Lader durch überhöhte Abgastemperaturen usw.


Durch die veränderten Abgaswerte infolge einer AGR-Stilllegung erlischt allerdings die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges. Ein derart veränderter Wagen darf rechtlich gesehen nicht mehr auf öffentlichen Straßen bewegt werden !

Bei den meisten "Abgas-OBD-fähigen" Fahrzeugen (Suchbegriffe im Kfz-Schein: EU4, EOBD oder OBD2) wird das Stilllegen der AGR zusätzlich als abgasrelevanter Fehler erkannt und gespeichert, und die Fehlerlampe (MIL = Malfunction Indicator Lamp) leuchtet auf.
Solange der Fehler nicht gelöscht ist, und die anschließenden automatischen Selbsttest-Routinen des MSG noch kein "Rundum OK-Ergebnis" ins MSG geschrieben haben, besteht das Fahrzeug auch keine (reguläre) AU!

Die "weichere" Lösung per Adaption des Luftmassen-Sollwertes auf höhere Werte führt zu keinen Fehlereinträgen:
Ins MSG einloggen (Code 12233) und den Kanal mit Luftmasse Soll und Ist (3) zur Adaption aufrufen.
Den gespeicherten Wert
1. als Werkseinstellung merken / aufschreiben (bei 16-Bit-MSG meist 32768)
2. so verändern, daß der Luftmassen-Sollwert steigt, im gleichen Umfang sinkt die rückgeführte Abgasmasse. Der Wert für minimale AGR-Raten bei 16-Bit-MSG ist meist 33686.
Allerdings wird die AGR-Rate durch diese Methode nur verringert, aber nicht auf Null gebracht wie bei einer völligen Stilllegung.

Falls die AGR-Rate bei maximal angehobenem Luftmassen-Sollwert gering genug wird, hinterläßt auch das anschließende völlige Stilllegen keine Fehlereinträge mehr im MSG - solange keine Regelfehler oberhalb der Fehler-Erkennungsschwelle auftreten.
Eine Sicherheit dafür gibt es jedoch nicht: je nach Fahrprofil und Umgebungsbedingungen kann die Fehlerlampe auch erst nach Tausenden km aufleuchten!
In solchen Fällen kann man es noch zusätzlich mit dem Längerdrehen der VTG-Stange versuchen: das senkt den Ladedruck auch im AGR-relevanten Lastbereich etwas ab, reduziert den Luftmassen-Istwert und damit die Höhe des Regelfehlers.


Nachteil: Der Ladedruck wird beim Gasgeben langsamer hochgeregelt, d.h. das Ansprechverhalten des Motors wird träger. Je nachdem wie weit die VTG-Stange verlängert wird, kommt der Motor nicht mehr aus der Trübung, was einen Leistungsverlust bedeutet.


Zur (illegalen!) AGR-Stilllegung gibt es mehrere Möglichkeiten:

-> Verbauen des Abgasweges, z.B. durch ein dünnes Blech zwischen Abgaszuführungsrohr und Ansaugkrümmer. Die absolut sichere Methode, solange das verwendete Blech nicht von irgendwelchen chemischen Reaktionen durchlöchert oder aufgefressen wird.

-> Unterbrechen des Unterdruckweges zur Membrandose. Beim Abziehen des Schlauches von der Dose sollte seine Öffnung verschlossen werden, damit keine Fremdkörper ins Unterdrucksystem gesaugt werden und das Unterdruckniveau nicht absinkt. Erfordert ein zuverlässig schließendes Membranventil! Klemmt es in geöffneter Stellung, so ist die AGR auch ohne Unterdruck dauer-aktiv!

Unauffälliger ist die Methode, einen AGR-Unterdruckschlauch mit einem Fremdkörper zu verstopfen und den Schlauch dann wieder auf seine normalen Anschlüsse zu stecken.
Den Schlauch zur Membrandose sollte man dann zwischen Dose und Fremdkörper mit einem kleinen Loch versehen, damit die Dose immer Außendruck bekommt, auch wenn der Fremdkörper nicht völlig abdichtet. Sonst könnte die Dose bei langem Teillastbetrieb u.U. langsam Unterdruck bekommen, das AGR-Ventil öffnen und bei plötzlichem Gasgeben nur ebenso langsam schließen, mit der o.a. Folge von viel Ruß und wenig Leistung.

-> Das Abziehen des Kabelsteckers vom AGR-Magnetventil wirkt ebenfalls, verursacht allerdings infolge der elektrischen Überwachung des Ventils einen ständigen Fehlereintrag im MSG .



Das Wachstumstempo der Öl-Rußpampe bei aktiver AGR hängt von mehreren Faktoren ab:
1. Adaptionswert der AGR
2. Zustand der rußmengen-beeinflussenden Hardware (Düsenspritzbild, LMM, Kompression . . .)
3. Fahrstil: im AGR-Kennfeld steht das geringste Luftmassensoll bei kleinen Einspritzmengen und führt zu den höchsten AGR-Raten.
Oberhalb ca. 2500 rpm ist das Luftmassensoll bei den meisten Motoren unabhängig von der Einspritzmenge so hoch, daß die AGR ebenfalls größtenteils geschlossen wird.

Wer die AGR durch seinen Fahrstil möglichst oft und lange geschlossen halten will, sollte
oft mit möglichst hohen Motorlasten fahren, also im höchstmöglichen Gang
oder den Motor möglichst oft über ca. 2500 rpm halten (das kostet aber unnötig viel Diesel)
Fahrprofile mit langer minimaler Motorlast durch unnötig hohe Drehzahlen unter ca. 2500 rpm vermeiden (falsch: z.B. in der Ebene im 3. Gang mit gleichmäßig 50 km/h rollen, richtig: den 4. oder sogar 5. Gang einlegen)
leicht mit der Geschwindigkeit pendeln, soweit die Verkehrslage es zuläßt: kurz mit ca. Halbgas beschleunigen (dabei schließt die AGR), dann ganz ohne Gas rollen lassen (bei der Schubabschaltung fällt kein Ruß an), anschließend wieder beschleunigen usw.

Was die AGR so alles anrichten kann . . .
Das heißt nicht, daß es bei jedem Motor so schlimm kommt!

Weiter Infos bzw. Bilder




So denkemal das es dir weiter helfen tut/sollte. Und das Teil was du da im Bild jetzt zeigen tust solltest du neu Kaufen Reingen bringt nix
 
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VECTRA Di

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Danke für die info.
Und der Temperaturgeber ist in ordnung, weil beim auslesen des steuergeräts kamm der fehler ABGASRÜCKFÜHRUNG
 
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VECTRA Di

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Der AGR Ventil wurde jetzt gereinigt erstmal läuft.

Eine dumme frage ist Vectra DI ein Saug oder TurboDiesel?
.
.
.
EDIT (autom. Beitragszusammenführung) :
.

Ok das problemm ist wieder da. Ich dachte erstmal das AGR erstmall (illegal) stillegen z.b.

-> Unterbrechen des Unterdruckweges zur Membrandose. Beim Abziehen des Schlauches von der Dose sollte seine Öffnung verschlossen werden, damit keine Fremdkörper ins Unterdrucksystem gesaugt werden und das Unterdruckniveau nicht absinkt. Erfordert ein zuverlässig schließendes Membranventil! Klemmt es in geöffneter Stellung, so ist die AGR auch ohne Unterdruck dauer-aktiv!

aber wie weis ich ob membranventil ofen ist. Was passiert wenn er zu ist und ich trotzdem den schlauch verschliese.
 
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VECTRA Di

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Ich habe das AGR Ventil stilgelegt (schlauch abgenomen und verstopft) aber trotzdem trit das problem auf zwischen 1000 - 2000 umdrehungen wenn mann die umdrehungen konstant hält auf einem level z.b. 1500 Umdr.

Könte das auch was anderes sein?
 
Stiffler

Stiffler

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es könnte sein das es das ventil ist sprich das elektrische welches das agr schaltet.
das mit dem schlauch abnehmen geht(soweit ich weiß) nicht da du ne überwachung über das ventil hast.
 
Veci-i500

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also das mit Schlauch und verstopfen und so ist nur ne Notlösung und bringt nur bedingt was. Also ich würde dann auch auf ein Elektronische prob tippen wie Stiffler es sagte.
Könnte am Kabel, Stecker oder Sensor liegen.

Lass doch noch mal den FS mit Neuen Ventil testen bzw. die spannungswerte mal prüfen:ja:
 
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VECTRA Di

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Kann mann das venil nicht irgend wie testen z.b. abmachen, dann das auto starten und sehen was er macht. Oder geht dabei was kaput?
 
Zero

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Unterdruckpumpe an Unterdruckventil anschließen und gucken ob stößel vom AGR sich nach oben bewegt oder nicht!
mfg ZERO
 
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VECTRA Di

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also das Ventil ausbauen und mit dem schlauch dran anlasen und dan bis 1500 etwa hochdrehen?
Wie heist das teil welches an den ventilangeschlosen ist?
Da geht noch einschlauch vom turbolader rann(unten, also nicht dierekt ans ventil) pasiert mit dem turbolader nichts wenn das loch ofen ist für kurze zeit wo das ventil saß.
 
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VECTRA Di

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Hab das heute bei OPEL cheken lasen, der AGR ventil und die pumpe funktionieren und die sagen das höchst wahrscheinlich der Luftmassenmesser
defekt ist.Hab einen gebrauchten bestellt mal sehen ob das klapt.
 
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VECTRA Di

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Hab im internet gelesen das wenn ich das AGR ventil für etwa 8 Std. ins bremsreiniger lege danach trockne wird der agr ventil wieleicht wieder fünktionieren.
Hat jemand erfahrung damit? Den ich hab angst das noch mehr kaputt geht, den zur zeit hab ich das gefühl das der mal funktioniert mal nicht. Weil manchmal hat der motor ganze power mal nicht aber das interesante dabei ist die lanpe mus nichtmal angehen damit die leistung weg ist und ich cann ihn auch über 3000 umdrehungen drehen ( nicht im notlauf programm):cry::cry::cry::cry:
 
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VECTRA Di

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Hab grade versucht den AGR ventil stillzulegen (unterdruck schlauch abgemacht und verstopft.gleich beim losfahren hatte ich keine leistung etwa 15 min. Hab wieder alles dran gemacht und sieh da die leistung ist wieder da. Ich weis nicht mehr weiter.
bin 15 min rumgefahren alles in ordnung aber es dauert bestimmt nicht lange und der motor spinnt wieder.
Luftmemgenmesser hab ich auch schon getauscht zwar gebrauchten aber soviel pech kann ich doch nicht haben das er auch kaputt ist, auserdem das war eine vermutung von OPEL werkstatt mit dem Luftmengenmesser da sie angeblich zusamen mit AGR laufen und der AGR funktioniert laut dem test mit dem Computer.

HIELFEEEEEEEEE

Hat jemand ein Rat.
 
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VECTRA Di

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Haben nun den Ansaugkrümmer abgenommen. Der kollege der das gemacht hat kennt sich gut mit autos aus und der sagt das er noch nie soviel dreck am krümer gesehen hat. Dann wird das wohl der fehler gewesen sein. Haben das teil sauber gemacht wieder angebaut nur läuft die karre noch schliemer als ob es nur auf 2 zylinder laufen würde.
Keine ahnung wieso haben heute aufgegeben machen morgen weiter.

Bilder stelle ich rein. Nicht erschrecken
 

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Stiffler

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so sieht aber leider fast jeder opel diesel aus wenn man den deckel runter nimmt.ist also nix ungewöhnliches.
 
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VECTRA Di

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Was könnte es sein das er nur auf 2 zilinder läuft?
 
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Die karre läuft immer noch nicht und keiner weis was das ist.
Die vermutung ist das 2 einspritzdüsen kaputt sind, was eigentlich unwarscheinlich ist da die nicht ausgebaut wurden oder luf in den diesel leitungen.
Hate jemand das problemm schon?
 
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